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大干正當時|國內最長超深超大基坑地下高鐵站海門北站核心區基坑底板成功“封底”
10月30日，在江蘇省南通市海門區三星鎮地下29.4米深處，經過27小時連續不間斷施工，新建上海至南京至合肥高速鐵路關鍵控制性工程——海門北站核心區基坑最后一塊底板順利完成澆筑，標志著我國目前最長超深超大基坑地下高鐵站核心區基坑底板實現“封底”，項目建設取得階段性進展。
海門北站由長江沿岸鐵路集團江蘇公司建設、滬杭客專公司建設管理，中鐵一局承建。車站連續開挖長度達1.8公里，相當于8.5列CR400BF-Z型動車組首尾相連；最大開挖深度29.4米，相當于10層樓高度；總開挖土方量約148萬立方米，圍護結構采用1.2米地連墻加5道混凝土支撐。其中核心區基坑長104米、寬166米，底板總面積1.7萬平方米，厚度1.5米，共劃分為16個區段澆筑，總混凝土方量約3.2萬立方米，工程規模宏大、結構復雜、技術難度高，是目前國內最長的超深超大基坑地下高鐵站。
為保障施工進度、控制安全風險，項目部加大資源投入，強化過程管控，組織拌合站與鋼筋加工廠滿負荷運轉。自今年9月13日核心區基坑底板首個區段開始澆筑以來，僅用48天就完成全部底板施工。期間，混凝土日產量最高達3175方，鋼筋日加工量突破597噸，日產值最高達1036萬元。
海門北站地處富水粉土、粉砂和淤泥質粉質黏土地層，屬典型的“上松下軟”不良地質，地下水豐富、基坑降水深度大、雨季匯水面積大，基坑突泥涌水風險突出，施工難度如同“豆腐塊里修高鐵”。建設中，車站基坑安全等級設為一級，圍護結構深層最大水平位移不超過5厘米，地表沉降控制值不超過3厘米，變形控制要求極為嚴格，在此類地層中建造可通行時速350公里高鐵列車的地下車站，國際上尚無先例。
面對挑戰，項目團隊依托數字化智能管控手段，創新應用智能可視化降水、基坑支撐伺服補償與基坑自動監測三大系統；布設1105口疏干井，通過水位和流量自動化監測報警，實現分區可視化按需降水；設置2185個軸力和基坑監測點位構建實時采集、傳輸、分析和預警的全流程監控體系，有效抑制圍護結構變形，實現潛在風險事前處置，確保工程安全質量全程可控。
海門北站采用兩臺六線站場布局，地下一層為換乘通道，地下二層為高鐵站臺層，地下三層預留地方城際軌道層。車站北側銜接規劃中的南通新機場，未來將成為集高鐵、航空、城軌、地鐵、公交、出租車等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐。
目前，海門北站總體工程已完成超過80%，核心區基坑底板實現“封底”，意味著海門北站主體結構進入快速推進階段，后續將全面展開墻板柱施工，預計2026年3月底完成主體結構施工。
作為滬渝蓉高鐵的東段線路，新建上海至南京至合肥高速鐵路是中國“八縱八橫”高速鐵路網沿江高鐵通道的重要組成部分。該項目建成后，將在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈之間建立起一條快速新通道，對優化沿長江地區鐵路網布局、服務長江經濟帶協同發展、推進長三角一體化高質量發展等方面都具有重大戰略意義。
海門北站核心區施工現場
海門北站核心區底板封底澆筑俯瞰圖
海門北站核心區底板封底澆筑
海門北站施工全景圖